Десять лет назад в Мариуполе началось строительство зернового терминала «УкрТрансАгро» (входит в «Мариупольскую инвестиционнцю группу»). Первое судно было загружено пшеницей в октябре 2008 года. Тогда, инвестируя $17 млн. в терминал, никто не думал о том, что что-то может помешать развитию перспективного направления. Но военные действия на Донбассе подкорректировали эти планы.
Боевые действия на Донбассе, конечно, повлияли на экспорт зерна, собранного здесь. Как именно и как обстоят дела в регионе сегодня?
В 2013 году в Мариуполе и Бердянске было перевалено 0,7 млн тонн зерна, а в 2015-м – 1,22 млн тонн. Но боевые действия все-таки повлияли – часть полей агрокомпаний осталась на оккупированных территориях и урожай перестал поступать на украинские терминалы. Мы, к примеру, из-них потеряли трех крупных постоянных клиентов, и объем перевалки упал на треть. Пришлось искать новых, проявлять гибкость. Однако за последние два года ситуация не претерпела каких-то серьезных изменений. Процесс мирного урегулирования остается вялотекущим, активных боевых действий и эскалации ситуации мы не видели уже давно.
Кто основные клиенты? Из каких областей поступает зерно?
Основными клиентами по прежнему остаются национальные и региональные трейдеры. Мы отгружаем разные культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу, подсолнечник) и шрот таких компаний, как HarvЕast, «UMG АГРО», «Пологовский МЭЗ», «Фалькон» и др. Зерно идет из Донецкой, Запорожской, часть попадает из Днепропетровской и Харьковской областей.
Какие объемы перевалки у вашей компании? Насколько мощности вашего терминала недогружены?
Мощности терминала – миллион тонн. Если в 2012–2013 маркетинговом году было 230 тыс. тонн, то в 2013-2014 МГ – уже 420 тыс. тонн. В 2014-2015 МГ было перевалено 320 тыс. тонн. Но за 2016/17 МГ на терминале (включая склады напольного хранения) было перевалено более 450 тыс. тонн агропродукции. Это при том, что мы планировали к перевалке около 425 тыс. тонн, так что план свой перевыполнили.
Насколько жесткая конкуренция среди зернотрейдеров и портовых операторов у вас в регионе? Как вы оцениваете планы и работы по увеличению перевалочных мощностей, которые есть в отношении портов региона (строительство терминала в Мариупольском порту, планы строительства терминала в Бердянском МТП)?
Конкуренция и нормальный бизнес – понятия неразрывные. И снижение стоимости перевалки – это стабильная тенденция последних лет, и если это произойдет на «большой воде», соответственно произойдет и у нас. Нужно быть максимально готовыми к любым изменениям на рынке. Появления новых конкурентов не боимся, мы соответствуем ожиданиям рынка и уже имеем определенный опыт. Постоянно пытаемся улучшить свой сервис и оптимизировать все бизнес-процессы.
В 2016 году производство зерновых в восточных регионах составило 13,5 млн тонн зерновых и 4,5 млн подсолнечника, но только 11% этого объема было перевалено в портах Азовского региона. Неужели восточным грузоотправителям выгоднее все-таки везти в порты Большой Одессы или Херсон/Николаев?
И-за объезда неподконтрольной территории увеличилось транспортное плечо. Так что из Харькова дешевле отправлять железной дорогой в черноморские порты, чем в азовские. Стоимость логистики в черноморские порты соизмерима со стоимостью в наши, но там фрахт дешевле, поэтому и привлекательнее туда отправлять. Однако рынок мелкотоннажных партий был и останется, посокльку это отдельная ниша.
Как отразились на работе компаний ограничения, которые вводятся в Керченском проливе? Фрахт подорожал? Пришлось ли отказаться от работы с какими-то судовладельцами, габариты судов которых не «вписываются» в новые требования?
Из-за тех искусственных ограничений, которые вводятся в связи со строительством моста через Керченский пролив, стоимость фрахта из портов Азовского моря может возрасти, но пока этого не наблюдается. Если это все-таки произойдет, уменьшится конкурентная привлекательность агропродукции региона, портовые операторы рискуют потерять груз. Естественно, трейдеры сталкиваются с проблемами фрахта подходящих судов для экспорта из Мариуполя и Бердянска. Тем не менее, многие судовладельцы выразили желание даже внести некоторые конструктивные изменения в свои суда, чтобы соответствовать новым ограничениям и остаться на этом рынке.
Международные трейдеры в связи с санкциями по отношению к экспроприированному Керченскому морскому порту и продолжающимися боевыми действиями в зоне АТО опасаются работать в нашем регионе. Но есть ряд стран (Ливан, Тунис, Греция и др.) предпочитают маленькие партии зерна, в том исле – из-за недостатка складских мощностей. Объем грузопотока из портов Азовского моря хоть и не большой по сравнению с грузопотоком из портов Черного моря, но он есть и остается привлекательным. И кластеры, которые заходят в Азовское море, в обозримом будущем будут также востребованны.
Расскажите о вашей логистике. Чем в основном доставляете зерно в порт – железной дорогой или автомобилями?
В основном автомобилями. Сложности с наличием подвижного состава на железной дороге, высокая стоимость перевозки и малая пропускная способность перегона Камыш-Зоря–Волноваха ограничивают количество принимаемого ж/д транспорта. Большая часть зерновых, которые экспортируются через Мариупольский порт, привозятся с полей за 200-300 км от города. В 2016/17 маркетинговом году мы приняли более 13 тыс. единиц автотранспорта и более 900 вагонов.
С какими сложностями здесь сталкиваетесь и как решаете их?
У нас была традиционная проблема с очередями зерновозов, в сезон скапливалось до 300 зерновозов. Чтобы ее решить, мы организовали накопительную площадку и ввели электронную очередь. Там их стали сортировались по качеству груза. Лаборатория заранее получала на анализ образец груза машин определенного класса. Зерновозы формировали группами по классам, хозяйствам, что ускорило обработку машин на терминале. Трейдеры отслеживают, сколько машин в очереди, мы заранее получаем данные о загрузке и планируем работу.
Как вообще обстоят дела с перевозчиками – их достаточно? Изменились ли тенденции в связи с более жестким контролем весового перегруза?
Их меньше, чем в центральной украине, но хватает. Острого дефицита нет. Жесткий контроль весового перегруза, безусловно, влияет на ритмичность подачи авто под выгрузку на терминале, но это проблема не нова, и перевозчики стараются ее решать.
Ранее планировалось инвестировать в терминал дополнительные средства, чтобы к 2018 году выйти на большие объемы перевалки. Каким образом скорректированы эти планы? Что именно планируется изменить для увеличения мощностей – знаю, что терминал ваш построен на весьма небольшом участке...
Да, наш терминал расположен на территории всего 8000 м². Это пять силосов по 8,5 тыс. тонн и один – 5,5 тыс. тонн. Есть также три склада напольного хранения общей мощностью мощностью 9000 тонн. Кроме того, на Азовском судостроительно-судоремонтном заводе (причал, которым мы пользуемся, принадлежит АСРЗ), есть здания и территории, которые не используются. Мы хотели бы взять их в аренду и ввести в эксплуатацию еще четыре емкости для хранения зерна.
Сейчас все упирается в реальную экономическую целесообразность, возможность кредитования, отсутствие инвестиций в прифронтовом городе. Планы увеличения общей емкости хранения терминала остаются, но несколько переносятся в будущее до позитивных изменений в экономико-политической ситуации в регионе.
Каким вы видите будущее региона – достаточно ли динамично он развивается в плане выращивания сельхозпродукции?
За последние годы мы не видим какой то «взрывной» динамики в производстве аграрной продукции. Это объясняется, в первую очередь, отсутствием больших инвестиций в сельское хозяйство, некоторой технической и технологической отсталостью. Немаловажным фактором остается также неопределенность с земельной реформой и рынком земли. Надеемся, что изменения в законодательном поле и социально-экономическая стабилизация ситуации в стране дадут импульс развитию сельского хозяйства Украины в целом.
Андрей Муравский