Особистий кабінет ua ru en

ТОВ "УкрТрансАгро"

87510, Україна, м. Маріуполь, пр-т Адмірала Луніна, 2

+380629595820

uta@uta.dn.ua
Made By LeoCRAFT 2016

Новини компании

25 чер 2021

Новини компании

Павло Плотніков: «Це був рік випробувань на міцність»

Чого досягла і що втратила UTA Group у маркетинговому році? З якими планами компанія входить в новий сезон? Про це та багато іншого в інтерв'ю «Портам України» топ-менеджера UTA Group Павла Плотнікова....

25 чер 2021

 - Павло, почнемо з актуального - новини про інтерес СБУ до показань електролічильників АСРЗ і підстав для використання «Укртрансагро» двох причалів. Цей лист СБУ мав продовження?

 - Поки продовження не було. Інформація, яку вони запросили, трохи смішна. Наш юридичний департамент, звичайно, працює над відповіддю, але впливу на нашу роботу воно поки не надає. У будь-якому випадку, погодьтеся, створюється враження, що комусь дуже не хочеться, щоб працював ні АСРЗ, ні термінал?

Було дуже важко ...

 - Тоді давайте докладніше поговоримо про відновлення перевалки терміналом на причалі в Маріупольському порту. Хто прийняв рішення про розблокування причалу? Адже на початку лютого капітан порту Маріуполь своїм розпорядженням заборонив використання причалів АСРЗ, нібито через відсутність дозвільних документів на експлуатацію гідротехнічних споруд і їх незадовільного стану.

 - Так, вірно. На жаль, з 1 лютого наша компанія стала заручником ситуації, яка виникла в зв'язку з забороною використання причалів в акваторії АСРЗ. З того часу наш термінал не здійснював свою діяльність як морський термінал. Керівництво ТОВ «СРЗ», керуючої компанії, докладали максимальних зусиль для якнайшвидшого вирішення даної проблеми.

І можна сказати, що у нас все склалося навіть дещо краще, ніж можна було припускати і до чого ми готувалися, чого чекали. Для нас було стратегічно важливо до початку нового сезону отримати доступ до причалів, бажано відвантажити пару судів, щоб показати клієнтам, що ми відновили роботу і немає ризиків в новому сезоні. Так ми намітили собі ще в лютому-березні, але, чесно кажучи, вірилося в це не сильно. Наша робота залежала від держави, від ФДМ. Розуміючи механізм роботи бюрократичної машини, терміни, в які вона звикла працювати, не дуже вірилося, що як мінімум до літа щось проясниться. Але темпи, якими ФДМ почав приймати майно СРЗ і оформляти причали в Регістрі, приємно нас здивували. В кінці травня був оформлений весь пакет документів, і ми відновили навантаження судів зі свого терміналу.

- Тобто, у вас укладений договір з ФДМ? Або з ДП «АСРЗ»?

 - Ви знаєте, що ТОВ «СРЗ» передало ФДМ все майно. ДП «АСРЗ», як новий власник, отримало у Регістра паспорта на причали - ті, яких у нас нібито не було, через що капітан порту і закрив нам акваторію. І ми підписали договір з ДП «АСРЗ» на доступ до причалу.

 - Договір терміновий? Адже анонсується швидка приватизація майнового комплексу ДП «АСРЗ».

 - Терміновий, на три роки. Він передбачає розірвання за згодою двох сторін. Ми зі свого боку його ретельно юридично пропрацювали. Для нас важливо, щоб знову не змінилися якісь погляди і настрої - у нас контракти, зафрахтовані судна. І щоб нам в односторонньому порядку не сказали: вибачте, але завтра ви не можете там вантажити. Доведено, що від держави можна очікувати усього. Коли нам акваторію закрили, ніхто не питав: а скільки у вас судів стоїть? А скільки йде? А скільки у вас товару лежить на терміналі? А скільки співробітників працює, і як ви плануєте платити їм заробітну плату? Тому ми серйозно підходили до вичитування договору.

 - Які для вашого підприємства наслідки чотиримісячного блокування причалів АСРЗ? Зайва логістична ланка у вигляді доставки вантажу з терміналу на причали ММТП вплинула на рентабельність?

 - Для нас було показово і приємно - жоден клієнт не пішов. Ми переконалися в партнерських відносинах з клієнтами, а вони переконалися в тому, що ми серйозно ставимося до взятих на себе зобов'язань. Ми виконали всі зобов'язання перед ними, а вони йшли нам назустріч. Так, всі погодилися з тим, що ми трохи зменшили норму навантаження. У нас за контрактом в середньому 5 тис. тонн навантаження, зазвичай ми вантажили до 6 тис. тонн, фураж ще швидше.

Після того, як закрили акваторію, ми були змушені укласти договори з ДП «ММТП» на стивідорні послуги і з експедитором «Аскет Шиппінг» - на оформлення. Цим нашим партнерам ми вдячні за допомогу і підтримку. Плюс до цього ми наймали перевізників на транспортування всіх вантажів з терміналу. Звичайно, ми зазнали збитків за ці чотири місяці. Ми повністю взяли їх на себе, клієнти оплачували ставку, яка була узгоджена в договорах. Також ми зберегли всі соціальні зобов'язання перед співробітниками, ми не скоротили штат, це теж був один із пріоритетів. Незважаючи на те, що ми працювали свідомо за збитковою моделлю, ми продовжували платити зарплати.

- І все-таки скільки склали втрати в цифрах? Хоча б прямі.

 - За нашими підрахунками збитки склали близько $200 тис. Було важко. Слава Богу, не було ні демереджа, ні зривів контрактів - для нас це було найголовнішим.

 - Закінчується маркетинговий рік. Чи готові підвести його попередні підсумки?

 - У минулому маркетинговому році ми відвантажили майже 700 тис. тонн, цей рік, думаю, закінчимо на цифрі 430 тис. тонн. Сказати, що це мало - з усіма подіями, які відбувалися в сезоні, що минає - у мене язик не повернеться. Насправді це дуже хороша цифра. За винятком двох останніх врожайних і рекордних років, раніше ми робили по 420-430 тис. тонн на рік.

 - На результатах роботи зернових терміналів в зерновому сезоні що минає позначився неврожай зернових в Україні і глобальний коронакрізіс. Чи можна це стверджувати стосовно UTA Group?

 - Знаєте, закриття акваторії стало такою жирною крапкою в цьому аномальному сезоні. І справа навіть не в пандемії. Спочатку, в липні, після ураганних вітрів на терміналі впав силос - на автоприймач та зерносушарку. А це розпал сезону - черги по 300 машин на накопичувальному майданчику! Ми впоралися, хоча тільки у листопаді повністю відновили устаткування.

Потім в серпні стався вибух в порту Бейрут. А у нас клієнти до 30% поставок здійснювали туди: під час вибуху два судна з Маріуполя якраз стояли там під розвантаження. Для нас це був другий удар - клієнти почали переглядати ринки збуту і логістику до них.

Потім почалися коливання на ринку - ціни росли, і всі думали: продавати, чи ні? Були клієнти, які на півтора місяці призупиняли закупівлю, не розуміючи, що відбувається.

До грудня це вирівнялося. А в лютому нам закрили акваторію. І незабаром з'явилася перша інформація про те, що Росія починає стягувати війська до кордону. Знову побоювання клієнтів. І наші теж.

Взагалі все, що могло і не могло статися в цьому маркетинговому році, напевно - все сталося! Це був рік випробувань нас на міцність. Але ми впоралися. Нам вдалося зберегти всіх клієнтів, виконати всі зобов'язання і зберегти штат співробітників в повному складі.

Про логістику і не тільки

 - Чи є зміни в географії відвантажень за підсумками маркетингового року, що минає? Можливо, з'явилися нові ринки?

 - Основними для нас залишаються Туреччина, Єгипет, Ліван, Італія, Іспанія, Ізраїль. Природно, в різні місяці напрямки змінюються, але в принципі особливих змін немає.

 - Яка зараз чисельність працівників вашого підприємства? Яка динаміка чисельності: зростає чи знижується? Середня зарплата на підприємстві?

 - Основний штат - близько 80-85 чоловік. У сезон ми набираємо ще близько 10 осіб. Це пов'язано з відкриттям на в'їзді в місто майданчика для накопичення, де перед вивантаженням на терміналі накопичується по 200-300 автомобілів. Ми їх діспетчерізуємо, і направляємо потоки так, щоб в місті не було пробок.

У нас сформована надійна мотивована команда, тому проблеми з плинністю кадрів немає. Середня зарплата на підприємстві - близько 14 тис. грн. У нас дуже серйозно працює HR-напрям. Ми постійно займаємося аналізом персоналу в усіх напрямках, у нас розписані карти навчання і карти мотивації. Які б випробування не відбувалися, з упевненістю можу сказати, що кожен співробітник співпереживає і завжди підтримає нашу компанію.

- Які із зернових культур, які обробляє термінал, в наступному році можуть показати позитивну динаміку? Які прогнози маркетологів?

 - Якщо говорити про наших клієнтів і брати останні два роки, то 90% займає пшениця продовольчих сортів, решта - фураж. Клієнти намагаються відправляти овес, кукурудзу і соняшник. Гороху в цьому році може бути до 40 тис. тонн. А ось шрот вже другий рік логістично вигідніше відправляти до Миколаєва, і, сумніваюся, що він до нас повернеться.

Якщо ж говорити про UTA Group і нашого ланцюжку від поля до порту вивантаження, то ми зосередилися на монокультурах - для нас важлива оборотність, і, якщо ми починаємо приймати різні види культур - знижується продуктивність. Вигідніше відмовитися від деяких культур і зосередитися на основних. У новому сезоні ми плануємо зупинитися на пшениці. З огляду на погоду, прогнозуємо, що фуражної буде більше. Не плануємо працювати з ячменем. Залежно від дозрівання і погоди, можливо, перед пшеницею піде горох.

 - Ваші клієнти знаходяться в Донецькій області або є із сусідніх областей?

 - Все визначає логістика. Ми відкриті для клієнтів з усіх регіонів. Є такі, хто стратегічно і вертикально розвиває свій бізнес в цьому регіоні, нікуди більше не йдуть. Деякі навпаки працюють від російських портів і до Одеси - з лінійними елеваторами, з поставками залізницею і автомобілями.

 - А яке співвідношення залізничної та автомобільної логістики при доставці зернових до вас на термінал? Від чого воно залежить?

 - 100% до нуля - до нас все заїжджає автомобільним транспортом. А якщо брати чотири-п'ять років тому - було 30% по залізниці, 70% - автомобілями. Залізницею йшли вантажі з Харківської та Луганської областей, півночі Донецької області. Зараз тарифи «Укрзалізниці» однакові - що з Харкова до Одеси, що до нас. Відповідно, до нас везти не вигідно тому, що в Одесі ціни на продукцію вище. У свій час ми зверталися в Мінінфраструктури, в «Укрзалізницю», щоб ввели регіональні спецтарифи, але нас не почули. Класична європейська логістика передбачає, що в радіусі 200 кілометрів вантажі доставляються машинами, а все, що більше - по залізниці. У нас же машини везуть вантажі в радіусі 600 кілометрів, ходка займає 2-3 дні. Так що вагонів немає, і я не бачу перспектив, щоб вони поїхали до нас.

- Ви, крім усього, ще й топ логістичної компанії «УТА Логістик»? З нею робота групи стала більш ефективною?

 - Якщо почати з ідеології процесів в UTA Group, то від кожної компанії в ній ми отримуємо свої переваги. В умовах глобального падіння ставок - Миколаїв, Одеса в цьому році знову опустили свої ставки - і ми розуміємо, що до нас прийдуть клієнти і будуть розповідати, що ось, на великій воді це коштує стільки, а це стільки - а давайте ще нижче! Тому кожна з наших компаній в цьому ланцюжку від поля до судна, заробляючи по чуть-чуть, допомагають нам формувати ту маржу, яка тримає нас на плаву і вигідна клієнтам.

Що стосується конкретно «УТА Логістик», то спочатку були сумніви: а навіщо це нам? Є багато перевізників - підніми руку, і вони все тут будуть. Але сьогодні, через три роки, ми однозначно бачимо переваги цього варіанту. З п'яти власних машин наш парк виріс до 25-ти (включаючи орендовані) за рахунок інших перевізників, які бачать ефективність нашої роботи і хочуть працювати з нами. Плюс в тому, що в будь-який момент часу ти маєш свій транспорт, маєш партнерський транспорт. Ти розумієш, що це «білі» компанії, які платять податки, і клієнт не отримає проблем, пов'язаних з цим. Ми і клієнти розуміємо, що наші машини не зникнуть з вантажем в невідомому напрямку або не доїдуть до терміналу, як це буває кожен сезон з тими, хто вирішив заощадити і найняв перевізника за оголошенням і втратив вантаж.

Плюс ще в тому , що ми гнучко підходимо до формування ставок. Наприклад, є обсяг і є тендер, і ми розуміємо, що нам цікавий цей вантаж, щоб завести його на термінал. На самому терміналі дуже складно застосовувати гнучкі ставки тому, що вони і так невисокі. На логістиці простіше - легше знайти можливість ужатися на обсягах і отримати цей вантаж. Загалом плюсів більше.

 - А мінуси в чому?

 - Мінуси у відсутності єдиних правил для всіх. Це стосується не тільки ринку перевезень. Це величезна проблема в будь-якій галузі для всієї України. Хтось працює «в чорну», а хтось - «по-білому», хтось - з перевантаженням, а хтось - без ...

«Акуратні» плани на рік

- Плани по перевалці і логістики на новий маркетинговий рік вже відомі? Які якісні зміни у вашій роботі можуть статися?

- За даними наших і зовнішніх маркетологів, зі спілкування з керівниками господарств, ми припускаємо, що сезон буде напевно рекордним. Погода сприяє, волога є, головне, щоб з нею не переборщити. Ми плануємо переробити не менше 600 тис. тонн.

Але це плани дуже акуратні, так би мовити. Ми не розуміємо, як себе будуть вести держструктури по відношенню до ДП «АСРЗ» і до «Укртрансагро». Поки плануємо, приймаємо заявки, укладаємо нові договори на наступний сезон. Приблизно в планах - 500-550 тис. тонн пшениці, 60-70 тис. тонн кукурудзи і, можливо - 10 тис. тонн гороху.

 - Як будете конкурувати за вантажопотоки після повного запуску зернового терміналу ДП «ММТП» в вересні? Які рішення розглядаються?

 - У нас багаторічні партнерські відносини з ММТП, і я завжди бажаю їм всіляких гараздів. Але наш досвід показує, що етап пуско-налагоджувальних робіт може затягнутися. Думаю, що на проектну потужність вони вийдуть вже в наступному сезоні. Але це не означає, що ми сьогодні не думаємо про посилення конкуренції. У ній немає нічого поганого і страшного. Вона змушує розвиватися, а будь-яка монополія не призводить ні до чого хорошого.

Ми сьогодні вже конкуруємо з «АП-Груп» і їх лінійним елеватором, з Маріупольським мелькомбінатом - вони в 500 метрах від нас. Тому ММТП просто розширить число наших конкурентів. У суперництві з ними за вантажопотоки UTA Group вже більше п'яти років вибудовує вертикальну інтеграцію, надаючи повний спектр послуг нашим клієнтам - від поля до судна: закупівля, перевезення, зберігання, експедирування, фумігація, агентування, а також консультації на будь-якому етапі логістичного ланцюжка.

Тому, якщо подивитися на це з іншого боку - що ММТП зможе запропонувати клієнту в конкуренції з нами? На сьогодні ринок продовольства - це ринок трейдера: він вибирає, де і з ким працювати. І хто надасть кращий сервіс і більше послуг, з тим він і буде працювати. Ми вважаємо, що надаємо хороший сервіс та якісні послуги.

Підкреслю - я говорю про чесну конкуренцію, де всі працюють в одному правовому полі, на рівних і конкурують на рівні якості.

Про інвестиції та розвитку

 - Що зроблено в рамках модернізації обладнання терміналу напередодні нового зернового сезону?

 - Скажу чесно, з лютого, коли нам закрили акваторію, ми повністю заморозили всі проекти: від модернізації і заміни обладнання до навчання персоналу. До 20 червня ми плануємо завершення поточних ремонтів. А капітальні інвестиції ... Ми планували поміняти пункт прийому автомобілів, ваги - все будемо переносити на наступний сезон. Для нас було важливо почати стабільно працювати, а з капітальними вкладеннями поки почекаємо.

Зараз головне завдання - забезпечити роботу в цьому сезоні і виконати план з відвантаження. Ми готові інвестувати в програмне забезпечення і удосконалення обладнання, але чекаємо того сприятливого для інвесторів клімату, який нам обіцяють ...

 - Ваші колеги в чорноморських портах приділяють велику увагу підвищенню операційної ефективності зернових терміналів, впроваджуючи відповідні програмні продукти. Як побудовано управління ефективністю на вашому терміналі? Як розвиваєтеся в цьому напрямку?

 - Уже близько півтора років ми розробляємо IT-продукт, який буде відповідати за всю звітність групи і управління процесами. Думаю, в кінці червня ми отримаємо результат і топ-менеджери всіх компаній групи зможуть користуватися цією системою. Це єдиний інформаційний простір, з якого всі учасники зможуть брати інформацію, яка потрібна кожному: відстежувати свої бізнес-процеси, бачити перспективи партнерів, формувати свої плани, заявки і потреби. Ми вже тестували цей продукт при навантаженні зі складів на причалах АСРЗ, знайшли там багато вузьких місць, чим дуже задоволені - є над чим працювати і що діджіталізірувати.

- Чи є плани з розвитку UTA Group на середньострокову і далеку перспективи?

 - У 2015 році ми прийняли для себе стратегію до 2020 року - головним було вибудувати вертикально інтегровану компанію. У січні 2021 роки ми поставили в цій стратегії жирну крапку, коли купили сільгосппідприємство під Маріуполем. Невелике, на 500 гектар, але це було для нас стратегічно важливо. Тепер наш виробничий ланцюжок має всі ланки: наземна логістика - від поля нашого зернового господарства до терміналу і морська - від терміналу через агентування, фрахтування та оперування судами до кінцевого покупця на млині, умовно кажучи, в Туреччині. Завдяки цьому у нас тепер є інформація про проблеми на кожному етапі і можливості підвищувати продуктивність роботи.

Природно, ми повинні вже були написати і прийняти нову стратегію - на другу п'ятирічку, як ми жартуємо. Але в лютому відбулися вже відомі події і треба було вирішувати першочергові проблеми, з якими ми зіткнулися тут і зараз, а малювати «повітряні замки» нової стратегії у нас просто не піднімалися руки.

У короткій перспективі для нас важливо вибудувати правильну роботу в правовому і документарному полі з ФДМ і ДП «АСРЗ» та іншими держорганами, щоб мати можливість стабільно працювати на причалі і, звичайно, щоб не повторилися події минулої зими.

У довгостроковій перспективі, в рамках зернової групи, протягом наступних п'яти років ми плануємо інвестиції в кожну з компаній групи МІГ - «Світ Агро Трейд» (закупівля зернових), «УТА Логістик» (наземна логістика), «Укртрансагро» (морський термінал), «Мартлет» (фумігація), «Марітайм Логістікс» (морська логістика та агентування). Також в планах - розширення земельного банку, збільшення автопарку. Одним з важливих напрямків подальшої стратегії стане формування і поліпшення взаємодії з агровиробниками. Ми плануємо розробити і створити для них консультаційну послугу - можливо, допомогти з організацією кооперативів. З початком земельної реформи ми бачимо, що в такій співпраці буде необхідність. Ми хочемо запропонувати послуги поставок ЗЗР, добрив, надання форвардного фінансування. Фактично нашим клієнтом в перспективі стає не тільки трейдер, але і фермер.

 - Ви періодично згадуєте АСРЗ. Є готовність брати участь в процесі його приватизації?

 - Ми займаємося зерновим бізнесом МІГа - наше завдання розвивати його. А щодо АСРЗ - це питання в сфері компетенції Керуючої компанії МІГ.

Посилання на матеріал: https://ports.ua/gendirektor-ukrtransagro-pavel-plotnikov-eto-byl-god-ispytanij-na-prochnost/