Безусловно, львиная доля всех экспортных отгрузок в Украине приходится на порты Черноморского региона. Однако мелководные порты Азовского региона также вносят существенный вклад в реализацию экспортного потенциала страны, при этом они зачастую обделены должным вниманием, в частности со стороны государства. О нынешней ситуации в Азовском регионе и перспективах развития в нашем материале.
Говоря об украинском экспортном рынке, в настоящее время большинство подразумевает порты Черноморского региона. Данный факт объясняется более выгодным географическим расположением основных перевалочных мощностей, а также развязкой железнодорожных путей (что позволяет формировать необходимые партии зерна и доставлять их в порт со всей территории Украины). Вместе с тем, порты Азовского региона – Бердянский и Мариупольский – обеспечивают существенные объемы перевалки зерновых и продуктов переработки, а в последние несколько сезонов и масличных грузов. За годы боевых действий объемы грузопотоков в Мариупольском порту значительно снизились вследствие близости к зоне конфликта, а Бердянский порт, напротив, нарастил объемы.
Так, согласно данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), за последние 5 лет суммарная доля двух портов Азовского моря в общей перевалке грузов из Украины сократилась с 12 до 9%. В частности, общая перевалка грузов в Мариупольском порту за 5 лет сократилась на 49% и в 2016 г. составила 7,6 млн. тонн против 14,9 млн. тонн в 2012 г. В то же время, в Бердянском порту наблюдается прирост объемов перевалки на 50% (с 2,5 млн. до 3,8 млн. тонн за тот же период).
(см. рис. Доля азовских портов в укр. перевалке)
Несмотря на ряд осложняющих факторов, указанные порты в 2016 году все же показали положительную динамику экспортных отгрузок. При этом благодаря компаниям,активы которых расположены в Донецкой области, развивается инфраструктура, что должно повысить интерес украинских трейдеров к работе в Азовском регионе.
Аналитик ИА «АПК-Информ», Андрей Купченко дал свою оценку динамике изменений доли перевалки грузов из Азовского региона в сравнении с Черноморским за последние 5 лет:
«Если рассматривать только экспортную перевалку, то в 2012-2013 гг. суммарная доля двух указанных портов составляла 16%, а в 2016 году – всего 8%. В экспортной перевалке зерновых грузов азовским портам достаточно сложно соперничать с глубоководными портами Черного моря, но, тем не менее, доля двух портов Азова в этом сегменте в течение отчетного периода колебалась в пределах 3-5%. Но с учетом интенсивного роста экспортных поставок зерновых грузов из Украины даже такая низкая доля дает существенные объемы перевалки в абсолютных значениях. Что же касается продуктов переработки, то за последние 5 лет доля этих портов существенно выросла, достигнув пика (50% от экспортной перевалки) в 2014 году. Если в 2012 году на долю азовских портов приходилось всего 9% общей перевалки продуктов переработки в Украине, то в 2016 году этот показатель составил уже 30% от общего показателя по стране.
Анализируя экспортную перевалку зерновых грузов в азовских портах, можно отметить, что в 2012-2013 гг. объемы перевалки были практически равными и составляли 0,6-0,7 млн. тонн, с незначительным превалированием Мариупольского порта. На протяжении трех последних лет потоки зерновых грузов были переориентированы в Бердянский порт. В результате в 2014 году был установлен рекорд, когда через Бердянский порт было перевалено 1,3 млн. тонн. Наибольший спад в объемах перевалки в Мариупольском порту наблюдался в 2015 году, когда на экспорт было поставлено 0,43 млн. тонн. В текущем году данные показатели постепенно выравниваются.
(см. рис. Экспортная перевалка зерновых грузов в азовских портах)
Относительно роли азовских портов в экспортной перевалке основных зерновых культур, то по итогам 2013/14 МГ на их долю пришлось практически 12% всех объемов экспортированной из Украины пшеницы и 5% экспортированного ячменя. В июле-декабре текущего сезона эти показатели несколько сократились и составили 7% и 4%, соответственно. Доля азовских портов в перевалке кукурузы незначительна и составляет менее 1%.
Если доля в экспортной перевалке ячменя остается достаточно стабильной, то снижение доли азовских портов в перевалке пшеницы обусловлено изменением географии поставок данной культуры».
(см. рис. Доля азовских портов в перревалке основных зерновых культур)
Сравнивая порты Азовского и Черноморского регионов, необходимо принимать во внимание порты, близкие по параметрам, с соответствующей осадкой. Как говорят сами участники рынка, не совсем корректно сравнивать Мариуполь с Одессой или Бердянск с Черноморском. При этом можно провести аналогию с Херсоном, Измаилом и тем же Рени.
Своим мнением относительно работы украинского экспортного рынка поделился руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG Валенти Сельвесюк, который на протяжении долгих лет осуществляет поставки зерновых культур через черноморские и азовские порты и, исходя из своего опыта, проанализировал основные сходства и отличия этих регионов:
«Главное отличие и специфика портов Азовского региона заключаются в их удаленности от основных портов. Таким образом, рынок данного региона достаточно автономен. Здесь важно отметить, что доставка в порты Азовского региона осуществляется автотранспортом, а расчет затрат на наземную логистику является одним из ключевых аспектов при выборе того или иного порта. Естественно ценовая ситуация здесь немного отличается от ситуации в других портах, при этом четкого фиксированного спрэда между ними нет. Все зависит от конъюнктуры рынка и ситуативности спроса на ту или иную культуру. Проводя аналогию в формировании ценовой ситуации в портах Азовского и Черноморского регионов, можно отметить общие тенденции и закономерности. Так, если цена растет в Одессе, то она, вероятнее всего, будет расти и в Мариуполе. Но все же, как правило, они немного ниже, чем в портах Черноморского региона. При этом цены на зерно в азовских портах могу быть выше, чем в Херсоне. Похожая ситуация наблюдается в Дунайском регионе (Измаил, Рени), где зачастую отгружается зерно из близлежащих регионов, а доставка в порт осуществляется преимущественно автотранспортом, так как основное сообщение и развязка железной дороги идут в направлении больших портов Одессы и Николаева, и при транспортировке груза ж/д транспортом необходимо идти транзитом через Молдову.
Стоимость доработки, перевалки и фрахта в Азовском регионе сильно не отличается от Херсона, может быть незначительно ниже, но, в целом, эти показатели сопоставимы. В настоящее время ставка в портах несколько снизилась и в среднем составляет порядка 10-12 USD/т для Мариуполя, Бердянска, Херсона, немного дешевле в Измаиле. Фрахт в азовских портах немного дороже, нежели в Херсоне, что менее ощутимо в летний период и становится более весомым зимой за счет большей вероятности замерзания этих портов, а также за счет больших расстояний и прохода через Керченский пролив, где также велик риск появления ледяной корки. К тому же, некоторые американские компании считают переход через Керченский пролив нарушением санкций против России.
За последнее время общий объем перевалки через Мариуполь существенно сократился (в частности, наша компания ранее грузила уголь и металл через Мариупольский порт). Зато здесь стало спокойно, нет очередей, большое количество свободных причалов, и это естественно можно отнести к преимуществам работы в Мариуполе. Еще 2 года назад в период активных боевых действий наблюдалась тенденция перехода многих компаний на работу из Мариуполя в Бердянск. Сейчас никто не считает работу в Мариуполе более подверженной каким-то рискам из-за близости к зоне проведения АТО. Был период, когда отмечались проблемы с ж/д поставками в Мариуполь, в то время как на Бердянск поставки из северо-восточного региона или близлежащих областей осуществлялись нормально. В настоящее время ситуация в данном регионе стабилизировалась.
Важно отметить, что Бердянский порт по своей природе более компактный, расположен на маленькой территории и менее удобен для работы. Отгрузки здесь осуществляются непосредственно с автотранспорта по прямому варианту. Есть один мини-терминал, который требует дополнительных логистических схем.
В Мариуполе больше причалов и места, что дает возможность для маневров и упрощает процесс отгрузки продукции. К тому же здесь расположен современный терминал «УкрТрансАгро», который находится непосредственно на причале и весьма удобен, отгрузка происходит очень быстро и не требует каких-то дополнительных логистических затрат.
Относительно номенклатуры и географии экспортных направлений в портах Азовского региона грузится меньше кукурузы в силу того, что ее здесь меньше выращивают. В целом из этих портов экспортируется больше зерновых, нежели масличных грузов, это опять-таки связано с производством самих культур. В настоящее время порты Азова специализируются на экспорте пшеницы и ячменя, продуктов переработки масложировых комбинатов, которые расположены поблизости (в частности, шротов). Для сравнения: перевалка продуктов переработки зерновых (в частности, пшеничных отрубей) и сои в Херсоне выше, чем в азовских портах.
В 2016 году наша компания работала через Мариуполь и отгрузила 250 тыс. тонн зерновых культур (40% от общего объема экспортируемой продукции) через Херсон (29%) и немного через Бердянск (21%). Среди основных культур можно выделить продовольственную и фуражную пшеницу, ячмень и кукурузу, а среди основных направлений отгрузок – Египет, Ливан, Турция, Италия, Греция и Алжир».
(см. рис. География экспорта пшеницы из азовских портов)
Продолжая тему географии экспортных поставок с/х грузов из портов Азовского региона, можно отметить, что поставки из этих портов осуществляется по тем же ключевым направлениям, что и в глубоководных портах Черного моря. Так, среди основных стран-импортеров пшеницы из Бердянского и Мариупольского портов лидируют Египет и Израиль. Отметим, что за последние 4 сезона из общего объема пшеницы, переваленной в Бердянском порту, в Египет было поставлено в среднем 35%, а в объеме перевалки в Мариупольском порту – 28%. На долю Израиля пришлось 18% и 19% соответственно. Также среди основных направлений поставок пшеницы можно выделить Италию, Алжир и Ливан. В свою очередь, поставки ячменя из азовских портов осуществляются преимущественно в Израиль, Ливию и Алжир.
Об основных особенностях функционирования портов Азовского моря и результатах работы за первое полугодие 2016/17 МГ в сравнении с аналогичным показателем минувшего сезона рассказал исполнительный директор морского зернового терминала ООО «УкрТрансАгро» Артем Мазный:
«Работа «УкрТрансАгро» в акватории Азовского моря не столь сильно отличается от работы других зерновых терминалов Украины. Но, как и в любом другом регионе Украины, здесь присутствует своя специфика. Среди основных отличий при работе в данном регионе можно выделить меньшие глубины Азовского моря по сравнению с Черным, вследствие чего накладываются ограничения на осадку отгружаемых судов, а, следовательно, и на объемы партий (до 15 тыс. тонн). Основной культурой, отгружаемой с побережья Азовского моря, является пшеница. В связи с этим работа зерновых терминалов более подвержена фактору сезонности.
Отдельно отмечу, что непосредственная близость к зоне боевых действий (АТО) и непрофессиональная деятельность многих СМИ формируют крайне однобокое представление о бизнес-климате в Мариуполе и «отпугивают» потенциальных клиентов, тем самым переориентируя поток зерновых в сторону Черного моря. Так, в 2014/15 МГ и 2015/16 МГ произошло значительное смещение маршрутов логистики зерновых в сторону гораздо более "тихих" Бердянска, Николаева и Одессы.
Безусловно, тесное сотрудничество с компанией-партнером «УТА Логистик» в 2016/17 МГ принесло свои плоды. Привлечение в Мариуполь новых трейдеров позволило обеспечить рост отгрузки зерновых с терминала, в том числе и за счет расширения номенклатуры культур, отгружаемых с терминала (например, подсолнечный и соевый шрот, семена подсолнечника).
(см. табл. Отгрузка с/х продукции через порты Азовского моря)
Анализируя основные тенденции и учитывая возможность увеличения объемов перевалки новых культур, был построен новый склад напольного хранения. На наш взгляд, это позволит увеличить перевалку шрота и других, не свойственных Азовскому региону, культур (например, кукуруза и подсолнечник)».
По словам представителей портов, «свой клиент» у данного региона был, есть и будет всегда. Особенно с учетом того, что все чаще импортеры вместо судов типа Panamax и Handymax предпочитают доставку сельхозпродукции более мелкими объемами. В свою очередь, в портах максимально упрощают и ускоряют процесс перевалки грузов, а также расширяют ассортимент продукции (в частности, терминал «УкрТрансАгро» в текущем сезоне начал осуществлять перевалку шротов, вводит в эксплуатацию новые склады и т.д.). Открываются логистические компании, реализуются новые проекты и привлекаются инвестиции.
Большинство участников рынка сходятся во мнении, что Азовский регион постепенно возвращается в привычное рабочее русло, тем самым становясь более привлекательным для крупных зерновых компаний. Этот факт одновременно и радует,и затрудняет работу местных компаний, так как многие крупные трейдеры имеют свой автотранспорт и свои судоходные линии, тем самым лишая работы небольшие предприятия Азовского региона.
Основные особенности работы фрахтовых брокеров и осуществления морских перевозок в Азовском регионе в сравнении с Черноморским озвучил генеральный директор Marinesko MLC Анатолий Волошенко:
«Наша компания предоставляет высококвалифицированные услуги по морским перевозкам всех видов генеральных и навалочных грузов судовыми партиями в бассейнах Средиземного, Черного, Азовского и Каспийского морей. Стабильные партнерские отношения с ведущими контейнерными линиями позволяют котировать оптимальные ставки и максимально сократить сроки доставки в зависимости от направления. Исходя из наших наблюдений, за последние годы количество переваливаемых грузов через Мариупольский порт заметно сократилось. До начала боевых действий было больше грузов (в частности, зерновые, металл и транзитный проектный груз). Затем ввиду близости Мариупольского порта к зоне конфликта многие компании, опасаясь за свой груз, переключились на работу через порты Бердянска, Херсона, Николаева и Одессы. В настоящее время ситуация чуть улучшилась: в целом количество клиентов увеличилось и расширился регион нашей деятельности. При этом важно отметить, что все мелкие компании ушли с рынка, и сейчас все чаще через Мариупольский порт работают крупные компании, которые имеют своих агентов-экспедиторов в портах, а некоторые даже располагают собственным флотом. Данный факт нередко затрудняет работу местных компаний, особенно с учетом того, что основная часть полей находится в зоне проведения боевых действий и говорить о больших объемах перевалки зерновых грузов пока не приходится.
Также работу в Азовском регионе существенно осложняет конкуренция со стороны российских портов. В частности, основная часть сельхозгрузов, экспортируемых из Азовского региона, приходится на российские порты. Данная тенденция объясняется более низкой стоимостью услуг по доработке и перевалке в самих портах, более дешевым топливом. Отдельно хочу отметить, что стоимость дисбурсментских счетов (т.е. расходов, которые несет судовладелец на обслуживание судна за время его пребывания в порту, включая заход судна, ледовые сборы, буксиры и т.д.) в российских портах значительно ниже, чем в украинских. В целом сложно сказать, где, что и насколько дешевле или дороже, так как каждое судно считается отдельно, и везде есть свои нюансы. Но по Украине самыми дорогими портами считаются Мариупольский, Бердянский, Херсонский и Николаевский, в то время как остальные порты дешевле приблизительно на 25-30%. К тому же в портах Азовского региона стоимость фрахта немного выше, чем в Черноморском регионе. При этом многие зернотрейдеры вынуждены работать именно по Азовскому региону, что обусловлено прежде всего наличием груза в близлежащих областях и стоимостью наземной логистики. Также ряд компаний привлекает наличие свободных площадок и элеваторов, а также отсутствие очередей. Относительно номенклатуры и географии экспортных поставок особых изменений за последние годы не отмечается, а среди основных направлений сбыта можно выделить Турцию, Италию, Грецию и страны Африки.
В целом, наша компания расценивает Азовский регион как достаточно перспективный с точки зрения выращивания и экспорта зерновых культур и продуктов их переработки. А основными препятствиями, стоящими на пути развития данного региона, видим политический конфликт между Украиной и Россией, национальный конфликт между Грузией и Абхазией, а также санкции вследствие оккупации Крыма по отношению к крымским перевозчикам и трейдерам (в результате большой регион выпал с рынка)».
На данный момент большинство компаний, которые работают в Азовском регионе, грузят сельхозкультуры, выращенные в непосредственной близости к данным портам или из ближайших областей северо-восточной части Украины. Поэтому о больших объемах речь пока не идет, но все же – позитивная динамика, как говорится, «налицо». Активность торгово-закупочной деятельности в данном регионе характеризуется как относительно стабильная. Ввиду отсутствия больших грузопотоков здесь нет очередей, а значит и дополнительных издержек за простои и срывы сроков поставок, что, в свою очередь, не может не быть привлекательным для трейдеров.
Отметим, что многие участники данного сегмента рынка разделяют умеренный оптимизм относительно работы и перспектив развития Азовского региона. Однако без должной поддержки и финансирования со стороны государства рассматриваемый регион еще долгое время будет оставаться малопривлекательным для большинства зарубежных компаний, инвесторов и кредиторов. Положительные результаты, которых удалось достигнуть в настоящее время, прежде всего являются заслугой компаний, активы которых расположены в данном регионе и соответственно заинтересованных в наращивании объемов экспорта. Многие из них использовали период «затишья» для проведения модернизации имеющихся активов, а некоторые даже начали реализовывать новые проекты. Так, несмотря на все нюансы и осложняющие факторы, темпы роста перевалки с/х грузов в Мариуполе опережают средние показатели по отрасли.
беседовала Анна Танская